ПЕРВЫЕ ПРОЕКТЫ

Идея создания в северной столице Российской империи Санкт-Петербурге городской внеуличной железной дороги - метрополитена - имеет давнюю историю и уходит своими корнями в XIX столетие. Еще в 1820 году инженер Торгованов обращался через графа М.А. Милорадовича к Александру I с проектом устройства тоннеля под Невой. Предложение получило резолюцию: "Выдать Торгова-нову из кабинета 200 р. и обязать его подписью впредь прожектами не заниматься, а упражняться в промыслах, ему свойственных". С близкими идеями и так же безрезультатно выступал известный изобретатель-самоучка И. П. Кулибин. Неосуществленными проектами в силу обстоятельств остались тогда и петербургские разработки знаменитого "отца тоннелестроения" англичанина Марка Изамбара Брюнеля. Сооруженный в 1855 году Николаевский (Благовещенский) мост на какое-то время отодвинул решение задачи соединения невских берегов и грузо-пассажирских перевозок из центра на Васильевский остров. Однако уже вскоре она встала с новой остротой. На рубеже столетий Петербург превратился в быстрорастущий промышленный город, исторический центр которого оказался средоточием деловой активности. Оживление городской жизни, рост интенсивности движения на старых улицах и проспектах заставили обратить внимание на новые, еще не традиционные способы решения транспортной проблемы.

Интенсивность движения на улицах города в конце XIX - начале XX в. уже смущала футурологов: в Санкт-Петербурге насчитывалось тогда более 26 тысяч ломовых извозчиков, около 15 тысяч легковых экипажей, 370 вагонов с конной и паровой тягой, сотни омнибусов и автомобилей, с 1907 г. пошел трамвай и уже ездило около 10 автобусов. На снимке: Садовая ул. Нач. XX в. Фотограф К.Булла

Невский проспект. 1896. Фотограф К. Булла

Николаевская набережная. Нач. XX в. Фотограф К. Булла

В 1889 году Правление Балтийской железной дороги выдвинуло первый проект внутригородской магистрали между Балтийским и Финляндским вокзалами. Этим было положено начало многочисленным предложениям и разработкам - своего рода предтечам петербургского метрополитена, с конца 1890-х гг. почти ежегодно поступавшим от различных организаций и частных лиц.
В большинстве первых проектов городская железная дорога предназначалась прежде всего для соединения всех вокзалов единой линией, а также для разгрузки движения по Невскому проспекту - основной магистрали российской столицы. Следует отметить, что для проектов того времени характерно стремление не столько соединить центр города с отдаленными окраинами на юге или за Новой Деревней, сколько разгрузить его от уличного транспорта. Почти все предреволюционные разработки предусматривали строительство надземных линий на эстакадах, применявшихся в те годы во многих городах мира, при широком использовании трасс петербургских каналов - Обводного, Екатерининского (ныне им. Грибоедова), Введенского и других. В 1900 году И.В.Романов испытал участок надземной подвесной монорельсовой дороги в районе Гатчины. Испытания прошли успешно. Позднее Романов создал проект Кольцевой дороги вокруг Петербурга.

Отъезжающие у Николаевского вокзала. 1913. Фотограф неизвестен

В 1901 году инженер Печковский предложил построить дачный вокзал в середине Невского проспекта, у Казанского собора, и соединить его эстакадно-подземной дорогой (над Екатерининским и Обводным каналами и соответственно под Забалканским проспектом) с Балтийским и Варшавским вокзалами. В том же году инженер Решевский, работавший по заданию Министерства путей сообщения, разработал два варианта проекта, целью которого было соединение линий всех петербургских вокзалов в единый городской узел. Интереснейшие разработки - плод нескольких лет кропотливого труда - выдвигал один из первых теоретиков отечественного метростроения, инженер путей сообщения П.И.Балинский. Его схема предусматривала строительство шести городских линий, в том числе двух больших кольцевых трасс общей протяженностью в 95,5 верст (172 км). Строительные работы (сучетом засыпки низменных районов города во избежание наводнений, возведения 11 крупных мостов, сооружение насыпей и эстакад высотой 5-10 м, прокладки собственно железнодорожных линий и т.д.) обходились по его проекту в 190 млн. рублей.

Казанский собор. По проекту инженера Печковского рядом с ним должен был вырасти дачный вокзал, соединяющий центр Невского проспекта с Балтийским и Варшавским железнодорожными вокзалами. 1911. Фотограф неизвестен

Панорама Санкт-Петербурга. 1860-е гг. Литография И.Шарлеманя

Опираясь на статистические расчеты и тщательно проанализированные примеры из мировой практики, Балинский был абсолютно убежден в целесообразности внедрения этого начинания в России. "В наше тяжелое время, - писал он, - невозможно и прямо-таки безбожно заставлять бедного и среднего обывателя тратить на одни только передвижения в течение суток столько времени. Поэтому нет никаких сомнений, что в миллионных городах... сама необходимость заставляет приступить к устройству в них таких путей сообщения, которые бы не зависели от все увеличивающегося уличного городского движения и которые бы обладали наибольшей провозоспособностью и скоростью, т.е., иначе говоря, необходимо приступать к устройству метрополитенов". Выступая в 1902 году в Московской городской думе в защиту своих проектов, он, в развитие этой мысли, с сожалением констатировал, что к тому времени все крупнейшие города мира "с миллионным населением и выше имеют уже у себя или устраивают (как в Токио) городские железные дороги большой скорости или метрополитены, и исключением... являются лишь три европейских города: Санкт-Петербург, Москва и Константинополь и шесть азиатских городов: Кантон, Калькутта, Пекин, Сиангтан, Сянган и Чанджоу".
Подобные суждения в целом находили сочувствие и у предпринимателей, и у некоторых видных государственных деятелей. Идею метрополитена, в частности, поддерживал С.Ю.Витте, знакомый с проектами Балинского и вполне одобрявший его сметные расчеты.

Практически одновременно с предложением Балинского (в 1902 г.) был представлен и проект инженера Г.А.Гиршсона, над которым автор продолжал еще работать в течение семи последующих лет. Он предполагал соединение Балтийской и Варшавской железных дорог и планировал дальнейшее продление линии по набережной Фонтанки, Екатерининскому каналу Лебяжьей канавке, через Неву Каменноостровскому проспекту и далее через Б.Невку к Финляндской железной дороге. Этим проектом намечалась прокладка подземной трассы под Невским проспектом - от Московского вокзала до Дворцовой площади.
Свои идеи по созданию внутригородской железной дороги предлагали в разное время инженеры Н.О.Кульжинский (1902), А.Н.Горчаков (1909), Ф.Е.Енакиев (1912), Г.О.Графтио (июнь 1917), атакже Управление городских железных дорог (1917). Однако борьба различных, часто противоречащих друг другу интересов при обсуждении всех этих проектов в многочисленных инстанциях и необходимость больших финансовых затрат для их осуществления оказались тогда непреодолимыми препятствиями на пути воплощения в жизнь идеи Петербургского метрополитена. Возвращение к ней произошло лишь в 1930-е годы, в совершенно иную историческую эпоху.

Набережные рек и каналов виделись многим как наиболее удобные трассы городской железной дороги. На снимке: перспектива реки Фонтанки от Симеоновского моста к Невскому проспекту. 1900. Фотограф К. Булла

Среди многих вариантов разгрузки одной из самых оживленных магистралей города - Невского проспекта рассматривалось сооружение подземной железной дороги от Московского вокзала до Дворцовой площади. На снимке: перспектива Невского проспекта. Нач. XX в. Фотограф К. Булла

Дворцовая площадь - конечный пункт подземной магистрали Гиршсона, проходящей под Невским проспектом. Нач. XX в. Фотограф К. Булла

Подобная же судьба выпала в начале века и первым проектам метрополитена в Москве. В 1902 году инженер Балинский, предложения которого не нашли поддержки в Петербурге, выдвинул аналогичную идею перед московскими городскими властями. Используя традиционно сложившуюся радиально-кольцевую структуру улиц Москвы и то обстоятельство, что к городу подходило девять линий железных дорог, он решил сосредоточить пересадку и перегрузку на все направления в едином Центральном вокзале у Красной площади. Он предложил продлить железнодорожные пути к Центральному вокзалу по эстакадам над Тверской улицей и в Замоскворечье, а также создать замкнутый сложный контур над Садовым и Бульварным кольцом. К концу года в соавторстве со строителем крупнейших мостов на Транссибирской магистрали инженером Е.К.Кнорре он дополнил свою схему вне-уличными магистральными лучами. Протяженность сети, включающей в себя 28 км эстакад и 11 км подземной дороги, составляла в общей сложности 105 км.

Отношение гласных Московской городской думы к предложенным проектам было неоднозначным, но безусловно заинтересованным. Перспективы дела уже просматривались, а потому вокруг развернулась нормальная закулисная борьба, и Балинский ее проиграл. Иронизируя над ним, газета "Русское слово" писала: "От его речей несло соблазном. Как истинный демон, он обещал Москву опустить на дно морское и поднять на облака". Обобщая свое отрицательное отношение ко всем "чужим" разработкам, председатель Городской думы А.И.1учков обрушивался на идею в целом: "По своей фантастичности проект метрополитена в городе Москве равен только прорытию Панамского канала". В результате Дума постановила: "Господину Балинскому в его домогательствах отказать".
Почти одновременно с Балинским в Городскую думу Москвы подали проект метрополитена инженеры Антонович, Галиневич и Дмитриев. Их проект предусматривал радиально-кольцевую схему внеуличной железной дороги, соответствующую исторической структуре улиц города.

Москва. Вид с колокольни Ивана Великого. До 1914 г. Фотограф неизвестен

Панорама Москвы конца XIX - начала XX в. (фотограф неизвестен) и схема метрополитена в ее центральной части по проекту Б алинскою-Кнорре

Предлагалась замкнутая 36-километровая кольцевая линия, проложенная между Садовым кольцом и окружной железной дорогой и четыре радиуса (Тверской, Почеровский, Замоскворецкий и Арбатский). При этом Арбатский радиус предполагался подземным, а все остальные части линии должны были строиться на эстакадах.
В последующие годы поступали предложения и других соискателей, среди которых были и иностранные предприниматели - например, американский бизнесмен Хофф. В 1911 году Московская городская управа обнародовала свою концепцию чисто городского метрополитена, а в 1912 году привлекла к ее доработке Кнорре. В этом проекте предлагались три первоочередных диаметра и перспективная линия по Садовому кольцу. Однако так же, как и в Петербурге, финансовые и технические трудности помешали осуществлению этих проектов.

Лубянская площадь. 1905 -1908. Фотограф неизвестен